EL UNIVERSAL
SAN JOSÉ
Un diálogo mañanero en cualquier centro laboral de América Latina y el Caribe entre una empleada acongojada y un jefe molesto podría empezar con un eterno reproche.
—¿Por qué volvió a llegar tarde?
—Porque uno de los buses llegó tarde porque la calle está muy mala y se atrasó, el otro se varó y al último se le atravesó la protesta del bloqueo de los maestros y se retrasó por las presas por los trabajos que están haciendo en esa calle desde hace mucho tiempo.
Impuntualidad del transporte, deterioro vial, desgaste vehicular, eventualidades sociales o políticas… conforman una cadena de complicaciones urbanas que aceleran el estrés individual y laboral y debilitan el entarimado general de la convivencia humana en una zona que se consolidó entre las más violentas del mundo y con la mayor desigualdad social.
"Todo esto agrava las tensiones en las vías públicas, en los trabajos, en los hogares", relató la abogada colombiana Alexandra Pardo, de la Asociación Nacional de Usuarios del Transporte Público Individual y Sistemas Tecnológicos Asociados al Servicio de Colombia. "De pronto los pasajeros de un bus le gritan desesperados al chofer porque va muy despacio y el hombre no sabe qué hacer y también se enfrenta a la gente y le grita molesto, y así ocurren peleas e incidentes violentos", narró Pardo a EL UNIVERSAL.
"El pretexto al que acude un empleado de que llegó tarde a trabajar porque el bus se atrasó por múltiples problemas no es válido en Colombia ni en ninguna otra nación. La impuntualidad por la ineficiencia del transporte y de la movilidad en general es muy complicada: esto es un caos", explicó.
Tras narrar que las personas aspiran a un servicio de transporte en autobuses puntual, eficiente, agradable, con una cobertura adecuada y a un costo correcto, lamentó: "Lo que tenemos provoca estrés, severa angustia, violencia, inseguridad, riesgo sicosocial. Los choferes están bajo gran estrés".
Hace 60 años y con menos habitantes, la movilización vial se caracterizó por ser fluida en zonas urbanas y rurales que aún estaban lejos de precipitarse en lo que les sucedió con rapidez en esa época: crecimiento en desorden, sin expansión planificada, con procesos migratorios del campo a la ciudad, en aumento poblacional y con políticas públicas cambiantes o sometidas a caprichos de los gobernantes de turno, recordó Pardo.
Los usuarios víctimas del ineficaz servicio —impuntual y automotores en pésimo estado y operado por personal con deficiente preparación— no tienen ninguna entidad pública ante la cual plantear reclamos para exigir ser indemnizados en un calvario cotidiano… incluido sufrir el despido por llegar tarde a sus trabajos.
En Colombia, Bogotá evidenció los más graves problemas por las repercusiones generales por las fallas en los sistemas de la movilidad remunerada de personas, un negocio operado en el país por compañías privadas mediante contrato público con los gobiernos departamentales (estaduales), municipales o distritales. El problema se extendió a otras ciudades y se registró en América Latina y el Caribe, donde la industria está regida por licitaciones de instancias estatales con empresas privadas.
Cuba se hundió hace más de 30 años en un desastre en el transporte, operado por una dependencia estatal. Por impacto del bloqueo económico que EU le impuso en 1962 y por efecto del desplome, de 1989 a 1991, de sus aliados socialistas de Europa del Este (la Unión Soviética y sus satélites), la isla se quedó sin subsidios petroleros, se desató escasez de combustibles y el transporte cayó en crisis.
Un viaje en autobús en La Habana de 20 kilómetros de distancia puede demorar más de cuatro horas. El panorama se agravó en el interior del país y exasperó a una población sofocada o estresada por carencias. El espectáculo cubano de autobuses desbordados de pasajeros apareció en Honduras, Guatemala, Nicaragua, El Salvador, Venezuela, Perú, Argentina y otros países, en lucha por cupo que exhibió abandono y escondió problemas de urbanismo.
"La falta de planificación tiene efecto directo en cómo vivimos, sin orden coherente en cuanto a cómo funcionamos y a nuestra escala humana de seres que caminan y no nacieron con ruedas y motor", dijo el arquitecto guatemalteco David Rosales, máster en Desarrollo Urbano y director general de Puchica Urbanismo Arquitectura, firma privada de Guatemala, y expresidente de la (no estatal) Asociación de Planificadores Urbano Territoriales de ese país.
"Debemos procurar que nuestros movimientos sean cortos y en lo posible a pie. En cuanto necesitamos vehículos motorizados para trasladarnos empieza el problema: el número de vehículos en las ciudades aumenta año con año, las calles siguen siendo las mismas y esto afecta al transporte público", dijo Rosales a este diario. Aunque pueda tener "carriles exclusivos", el transporte "está sujeto a lo que pueda pasar en la vía", como accidentes, bloqueos o marchas, planteó. "Esto repercute directamente en los tiempos de llegada de los usuarios, quienes verán afectada su calidad de vida y convivencia en los distintos espacios en los que compartan con otros", agregó.
Al destacar que urge aprovechar las soluciones tecnológicas y aplicarlos a la actividad, mencionó motores más eficientes o de cero emisiones, redes de control de flotas con telemática, sistemas de posicionamiento global y semáforos que prioricen el paso de peatones, ciclistas y transporte público. Un factor crucial sería edificar estaciones de autobuses "con mejores condiciones de espera" que permita acudir al baño, alimentarse, leer, comprar bienes básicos y obtener información sobre el flujo de las unidades en rutas, sugirió.
"Recursos y tecnologías existen para mejorar (...) sistemas, pero poco se priorizan quienes toman las decisiones. Se atiende primero la necesidad del vehículo particular y se sacrifica mejorar el transporte masivo", dijo. Con menú de transporte multimodal, con ferrocarriles, Metro, autobuses, microbuses, tranvías o taxis, deberían de haber "suficientes opciones para que el usuario escoja", pronosticó.
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